Арктика – локомотив или якорь российской экономики?

Л.Г.Цой, д.т.н., проф., заведующий лабораторией ЦНИИМФ, Санкт-Петербург

Обострение ситуации на Ближнем Востоке, имевшее последствиями удорожание энергоносителей, стало одной из причин социально-экономических проблем в странах Евросоюза: сокращения производства, свертывания социальных гарантий, обострения этноконфессиональных конфликтов.


Для снижения зависимости от ближневосточной нефти страны ЕС все больший интерес проявляют к России как более надежному и дружественному поставщику углеводородного сырья.

Нефтяные и газовые ресурсы российской Арктики на сегодня представляют самый большой запас углеводородов в мире вне стран ОПЕК. В силу географического местонахождения они являются важным источником энергии для Европы – основного покупателя российских энергоносителей. В 2003–2006 гг. в составе 5-й Рамочной программы по развитию исследований и технологий ЕС, которая входит в программу конкурентоспособного устойчивого развития, был реализован исследовательский проект ARCOP (Арктическая операционная платформа), направленный на изучение возможности и дальнейшее развитие морской транспортировки нефти и газа из российской Арктики на европейский рынок.

Проект финансировался Генеральным Директоратом энергетики и транспорта ЕС, а также частными компаниями, заинтересованными в осуществлении поставок российской арктической нефти и газа. Стоимость проекта составила 5,23 млн. евро.

От Евросоюза в проекте участвовали научно-исследовательские организации и частные компании Германии, Норвегии, Италии, Финляндии, Нидерландов, Великобритании.

Участниками проекта от России были Арктический и Антарктический НИИ, наш Центральный научно-исследовательский институт морского флота, а также Российский Морской Регистр судоходства, Администрация Северного морского пути, Гидрографическое предприятие, Союзморниипроект, Госморспасслужба, ЦНИИ им. акад А.Н.Крылова и Совет по изучению производительных сил РАН.

В общей сложности в проекте участвовала 21 организация из пяти стран ЕС и России.

Большое значение для успешной реализации проекта сыграл опыт нашей страны, накопленный десятилетиями при эксплуатации Северного морского пути, собранные различными отечественными организациями многочисленные данные об окружающей среде.

Координацию проекта ARCOP осуществляла фирма «Квэрнер Маса-Ярдс» из Финляндии. В координационный комитет входили представители всех основных участников проекта. Министерством торговли и промышленности Финляндии постоянно проводились семинары-совещания экспертов с последующей публикацией материалов этих совещаний.


Какие цели стояли перед участниками проекта

Поскольку именно экономика определяет жизнеспособность принимаемых решений при организации транспортных перевозок, перед ARCOP’ом была поставлена цель найти экономически эффективные технологические решения для комплексной транспортной системы.

Большое значение при осуществлении транспортных перевозок в связи с их интенсификацией приобрели и вопросы охраны окружающей среды.

Значительные усилия участников проекта были направлены на изучение международных и национальных законов и соглашений, регулирующих осуществление перевозок, с точки зрения экономики и экологической безопасности.


На все ли вопросы были найдены ответы

Для создания интегрированной транспортной системы разработчикам проекта надо было определиться по вопросам существующих технологий плавания во льдах, необходимости ледокольной проводки, возможности производить загрузку в ледовом окружении, сравнительной экономической эффективности транспортной и трубопроводной систем доставки углеводородного сырья.

При плавании во льдах огромное значение имеет информация о ледовой обстановке на маршруте следования для выбора оптимального пути. Поэтому организация системы предоставления информации для налаживания бесперебойного транзита российских углеводородов в Европу являлась одной из приоритетных задач проекта.

Как получать достоверную ледовую информацию, возможно ли использовать спутниковые снимки, как построить систему по интерпретации полученных данных для выбора маршрута каравана судов – все эти вопросы решались в рамках информационной составляющей проекта.

Постоянно сталкиваясь с сообщениями об аварийных разливах нефти с танкеров, осуществляющих перевозки в Тихом, Атлантическом океанах и прилегающих морях, участники ARCOP’а решили заблаговременно, до организации постоянного транзита спрогнозировать возможные последствия его воздействия на жизнедеятельность населения, проживающего на прибрежных территориях, оценить масштабы экологического урона в случае аварийного разлива нефти, усовершенствовать систему оценки влияния судоходства на окружающую среду и управления воздействием на окружающую среду.

Также большую озабоченность у стран-участниц проекта вызывала законодательно-нормативная база при организации постоянных международных перевозок в арктических морях российского Севера. По этому направлению в проекте ARCOP анализировались правила и нормативы, регламентирующие морские перевозки, необходимость разрешения для доступа иностранных судов на трассы Северного морского пути, порядок таможенных и пограничных процедур, наличие страховой защиты при плавании во льдах.

По итогам проекта планировалась практическая проверка полученных результатов и разработанных рекомендаций в опытном рейсе с полной загрузкой тимано-печорской нефтью. По ряду причин, одной из которых стало отсутствие  льда на маршруте плавания, от этого пункта программы пришлось отказаться.


Интегрированная транспортная система для арктических перевозок углеводородов

Это направление проекта ARCOP финские разработчики считали центральным. Определяющим моментом при построении единой транспортной системы является ее экономическое обоснование.

По уровню затрат сравнивались варианты транспортировки нефти по трубопроводу и морским путем. Прогнозные оценки составили 20 евро/тонну и 13 евро/тонну, соответственно.

Были выбраны маршруты следования транзитом от месторождения прямо на Роттердам, либо челночные перевозки с перевалкой в Мурманске. С использованием ледокола, либо без него. Разница между лучшим и худшим вариантами составила 100%. Путем оптимизации морской перевозки нефти может быть получен выигрыш в размере 100 млн. евро в год.

Все экономические расчеты выполняли европейцы. Российская сторона предоставляла для расчета исходные данные.

Интегрированная транспортная система должна включать транспортные суда (танкеры), ледоколы, спасательные средства, стационарные буровые платформы и терминалы, системы позиционирования судов при загрузке.

Были рассмотрены три типа ледоколов – традиционные, бокового движения (Oblique) и двойного действия (DAS – финская идея движения ледокола кормой вперед с использованием эффекта размывания льда винтами). Предлагаемый также финнами «косой» ледокол должен продвигаться вперед боком, оставляя за собой широкий канал для следующего за ним каравана судов. Но в Арктике в отличие от Балтийского моря ледовые условия более тяжелые. И боковой вариант не подойдет. Пока этот вариант рассматривается на уровне изобретения.

В Арктике, в основном, приходится работать ударами, набегами, для чего лучше всего подходят традиционные ледоколы с клинообразным ледокольным носом. Когда нужно преодолеть ледовое нагромождение (торос), ледокол разворачивается и кормовыми винтами размывает его. На первом арктическом ледоколе «Ермак» в свое время был применен носовой винт. Но после первого же похода в Арктику он был поврежден. Его убрали и сделали нормальный клиновидный нос «русского» типа.


Атомный ледокольный флот

Атомные ледоколы строились и строятся только в России. Сегодня в эксплуатации у ОАО «Мурманское морское пароходство» находится семь атомных ледоколов.

Строительство ледокольного флота началось с организации летней арктической навигации по Северному морскому пути по маршруту Мурманск–Владивосток. С 1959 г. было построено всего девять атомных ледоколов. Первый из них – опытный ледокол «Ленин» после выработки ресурса выведен из эксплуатации. Следующий в очереди на утилизацию – а/л «Арктика». В 2007 г. был введен в строй атомный ледокол «50 лет Победы», строившийся почти восемнадцать лет. Он завершает серию ледоколов класса «Арктика», но электро- и радиоэлектронное оборудование на нем новейшее. Кроме того, на нем применена усовершенствованная ЦНИИМФом форма обводов носовой оконечности, наружная обшивка которой выполнена из плакированной нержавеющей стали. Это значительно увеличит ледопроходимость нового ледокола.
Сейчас в ЦКБ «Айсберг» разрабатывается эскизный проект универсального атомного ледокола следующего поколения, где будет новым все: и энергетика, и радиоэлектронное управление, и электрика, и корабельные системы. Будет применена также более совершенная форма обводов корпуса. Этот проект требует проведения большого числа опытно-конструкторских работ. И новый ледокол выйдет со стапелей не раньше, чем через 7–8 лет. После его опытных испытаний начнется строительство серии из 3–4 единиц.

К 2013–2015 гг. может возникнуть своеобразный провал в ледокольном парке, так как действующие ледоколы выработают свой ресурс, а новые еще не появятся.

Но, несмотря на потепление, которое всегда циклично, для плавания по Северному морскому пути, в том числе по Карскому морю, необходимо ледокольное сопровождение транспортных судов.
Сегодня из-за сокращения числа проводок в связи с уменьшением объемов грузов, перевозимых по СМП (нынешний уровень арктических перевозок около 2 млн. тонн в год), стоимость ледокольного сопровождения возросла до 16–20 долл. и более за 1 тонну транспортируемых грузов. С ростом объемов перевозок эти тарифы будут снижаться. А пока лишь при таких величинах Мурманское морское пароходство, являющееся оператором атомных ледоколов, может обеспечить удовлетворительное поддержание их состояния.

Вопрос о тарифных сборах по ледокольному сопровождению остается спорным для иностранных судовладельцев.

Кроме того, переоценивая опасность плавания во льдах, западные страховщики назначают очень высокие ставки страховок для судов и грузов, перевозимых по арктическим маршрутам, что также является препятствием для скорейшего освоения северного направления перевозок. Хотя вероятность гибели при плавании наших судов по Северному морскому пути значительно ниже таковой на чистой воде в Мировом океане.


Что стоит на пути арктических перевозок сегодня

Как ни странно, препятствует не столько техника и финансовая сторона, сколько отсутствие согласованных международных правил судоходства в Арктике, а также годами сложившаяся система контейнерных перевозок по южному направлению через Суэцкий канал. На том направлении вся логистика оптимизирована, соблюдается заданная ритмичность доставки грузов без каких-либо эксцессов.

Северный морской путь сокращает протяженность маршрута Гамбург–Йокогама примерно в 2,5 раза, но главное при транспортировке грузов – четкое время доставки. При благоприятных условиях транзит по СМП может составить двадцать дней, но в случае сезонного ухудшения ледовой обстановки время в пути может существенно возрасти. Хотя введение спутниковой системы навигации позволяет своевременно учесть изменение ледовой обстановки, выбрать наиболее оптимальный маршрут и заблаговременно сообщить расчетное время доставки.

Согласование национальных правил (английского Регистра Ллойда, американского Бюро судоходства, норвежского Веритас, германского Ллойда, российского Морского Регистра судоходства) для выработки унифицированных международных требований к полярным судам проводится под руководством Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) и Международной морской организации (ИМО). В ближайшей перспективе можно ожидать появления международной классификации судов арктического плавания.

Сейчас же для российской стороны важно не упустить момент, чтобы не образовался провал в атомном ледокольном парке. Потому что независимо от намерений европейских партнеров разработка шельфовых и континентальных месторождений углеводородов и других полезных ископаемых для страны, планирующей возврат в пятерку передовых развитых стран, является вопросом стратегическим.

Не только в странах Евросоюза, но и в родном отечестве уровень благосостояния, снижения социальной напряженности, развития отечественной промышленности зависит от энерговооруженности страны, от развитости ее морской транспортной инфраструктуры.


P.S. С 2006 г. начал реализовываться следующий международный проект по судоходству в Арктике – AMSA. Так что соседи не дадут «замерзнуть» российской Арктике. Да, и в Антарктиде наш ледокол «Красин» не стоит без работы, помогая американским коллегам в освоении шестого континента.


Журнал «Атомная стратегия» № 31, июль 2007 г.)

назад

Материалы из архива

5.2008 Японский физик заявил о проведенной реакции холодного ядерного синтеза

Ещё одна группа учёных заявила о том, что ей удалось провести в лабораторных условиях реакцию холодного ядерного синтеза. Заслуженный профессор в отставке Йосиаки Арата из Университета Осаки и его китайский коллега Юэчан Чжан из Шанхайского университета представили результаты эксперимента, в ходе которого было зафиксировано не предусмотренное известными законами выделение энергии.

9.2009 Принцип финансиста: ''Не навреди''

Николай Соломон, заместитель генерального директора по финансам ГК "Росатом": - Одна из стратегических целей нашей госкорпорации состоит в достижении максимальной эффективности управления... Нам требуется адекватный времени и новым задачам механизм управления… Необходимо добиться, чтобы принятые у нас технологии управления, особенно на самом верху, соответствовали общему высочайшему технологическому уровню нашей отрасли…

4.2007 Поговорим профессионально

А.Н.Ирецкий, Санкт-Петербург С наступлением атомной эры в обществе распространился иррациональный страх перед ядерными, химическими и другими современными технологиями. Давно известно, что неловкие попытки избавить человека от каких-то мыслей, приводят к появлению навязчивых страхов – фобий. Попытки избавиться «в лоб» от мыслей определенной тревожной тематики ведут к усилению страха.