Экспериментальный высокоширотный транзитный рейс 1978 г.

Л.Г.Цой, д.т.н., проф., зав.лабораторией ледокольной техники ЦНИИМФ, участник рейса.Санкт-Петербург

Россия всегда проявляла заинтересованность в развитии транзитных перевозок грузов по Северному морскому пути (СМП) из портов Европы в порты стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Северо-западного побережья США и Канады. Транзит по СМП имеет свое прошлое, настоящее и будущее.


История транзита
       
Первые транзитные коммерческие рейсы были совершены в 1935 г.: два транспортных судна доставили из Мурманска в Николаев-на-Амуре пшеницу и два судна перевезли экспортные грузы из Владивостока в Лондон. С 1935 г. по 1945 г. по СМП в транзитном плавании перевезено 33,3 тыс. т различных грузов, в том числе военных. В 1967 г. Минморфлот инициировал открытие СМП для международного судоходства.

Происходило это на фоне арабо-израильской войны и закрытия Суэцкого канала. Однако ни одно иностранное судно не воспользовалось предложенным альтернативным вариантом транзита по СМП. В то же время, в 1967 г. пять советских судов выполнили транзитные рейсы с коммерческими грузами иностранных фрахтователей.

В последующие годы транзитные перевозки были единичными. Некоторое возобновление транзита началось с 1985 г. (табл.1).

Табл.1 Динамика транзитных перевозок по СМП

Показатели
1985 г.
1990 г.
1993 г.
1995 г.
1996 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
Объемы
перевозок,
тыс. т
38
115
209
100
38
0
17
0
0
Количество рейсов, ед.
5
16
30
14
5
0
2
0
0

Специально организованный Минморфлотом СССР в мае-июне 1978 г. экспериментальный высокоширотный транзитный коммерческий рейс ледокольно-транспортного судна «Капитан Мышевский» под проводкой атомного ледокола «Сибирь» должен был подтвердить возможность круглогодичного транзита по Северному морскому пути. Дело в том, что ранне-весений период на СМП характеризуется наиболее тяжелыми ледовыми условиями.


В 1991 г. Северный морской путь был открыт для международного судоходства. Для его эксплуатации были изданы «Правила плавания по трассам СМП». В том же году по СМП транзитом прошло первое иностранное (французское) судно-снабженец «Астролябия». С тех пор транзитные плавания иностранных судов по СМП не зарегистрированы.

Наибольший объем транзитных перевозок был достигнут в 1993 г. (209 тыс. т). На всех транзитных рейсах, начиная с 1985 г., использовались транспортные суда дедвейтом 15-20 тыс. т типов «Дмитрий Донской» и «Норильск» (ледовых классов УЛ и УЛА).

В августе 1995 г. в рамках международной программы INSORP был проведен транзитный научно-коммерческий рейс российского транспортного судна «Кандалакша» (типа «Норильск») по маршруту Иокогама - СМП - Киркинес. Этот рейс, выполненный в летнюю арктическую навигацию, показал высокую эффективность использования Севморпути. Зарубежный грузоотправитель имеет возможность по трассе СМП на 10-15 суток ускорить доставку грузов по сравнению с традиционным южным путем, получая в каждом рейсе экономический эффект в среднем 250 долл. за 1 контейнер. Но такие возможности зарубежными грузоотправителями в 1990-е годы не были реализованы.

Транзит 1978 г. Хронология рейса

В соответствии с решением коллегии Министерства морского флота СССР от 30.08.1977 был организован высокоширотный экспериментальный рейс. Основной его целью было изучение возможности и определение технико-экономических показателей плавания транспортных судов по высокоширотным арктическим трассам под проводкой атомных ледоколов. Попутно предусматривалось доставить груз для новой дрейфующей станции «СП-24» в Восточно-Сибирском море.

В рейсе участвовали транс­портное судно класса УЛА дизель-электроход «Капитан Мышевский» (типа «Амгуема») (капитан судна Т.Ф.Кривохижин) и атомный ледокол «Сибирь» (капитан В.К.Кочетков). На борту д/э «Капитан Мышевский» находилось 56 человек экипажа, 13 сотрудников научной экспедиции, 2 представителя прессы. На а/л «Сибирь» вышли в рейс 178 членов экипажа, 58 человек из научной экспедиции, 19 представителей прессы, кино и телевидения. Научную программу выполняли сотрудники ЦНИИМФ, ААНИИ, ЦНИИ им. ак. А.Н.Крылова, ЦКБ «Айсберг» и др.

На борту д/э «Капитан Мышевский» находилось 6249 т груза (5825 т в трю­мах и 424 т на палубе). Груз включал трубы, прокат, огнеупоры, 396 т генерального груза, в том числе, 100 т в контейнерах. Метацентрическая высота при загрузке составила около 0,6 м.  Расчетная осадка носом - 8,0 м, кормой - 8,9 м. С этой посадкой обеспечивается непотопляемость судна при затоплении одного любого от­сека.

На борту атомного ледокола «Сибирь» находился груз для дрейфующей полярной станции СП-24 (460 т горючего, лесоматериалов, роторный экскаватор, трактор, а также полный ком­плект аварийно-спасательного имущества). Весь груз был размещен на свобод­ных участках палуб и частично на вертолетной площадке. Начальная ме­тацентрическая высота ледокола составила около 0,9 м.

Перед участниками рейса были поставлены задачи:

1.         практически опробовать условия плавания на новой трассе, доставив около 6 тыс. тонн груза из Мурманска в Магадан;

2.            определить способность транспортных судов и ледоколов противостоять ледовым нагрузкам при плавании в высоких широтах, получить фактические данные для разработки технико-эксплуатационных требований к пер­спективным транспортным судам арктического плавания и ледоколам;

3.                       Определить безопасную и наиболее эффективную тактику ледового плавания в высоких широтах;

4.                       Определить эффективность навигационного, гидрографического, на­вигационного, гидрометеорологического обеспечения плавания в ус­ловиях высоких широт;

5.               Уточнить ближайшие практические меры по транспортному освое­нию высокоширотных трасс.

В состав каравана были включены транс­портное судно класса УЛА дизель-электроход «Капитан Мышевский» (типа «Амгуема») и атомный ледокол «Сибирь».

Д/э «Капитан Мышевский» 18 мая 1978 г. приступил к грузовым операциям в Мурманском морском торговом порту. 25.05.78 после окончания грузовых операций в 14 часов был поставлен на якорь в рейде порта. На борту судна находилось 6249 т груза (5825 т в трю­мах и 424 т на палубе). Груз включал трубы, прокат, огнеупоры, 396 т генерального груза, в том числе, 100 т в контейнерах. Метацентрическая высота при загрузке составила около 0,6 м.  Расчетная осадка носом - 8,0 м, кормой - 8,9 м. С этой посадкой обеспечивается непотопляемость судна при затоплении одного любого от­сека.

18 мая 1978 г. дизель-электроход «Капитан Мышевский» встал под погрузку в порту Мурманск. 26 мая 1978 г. в 6.30 после выполнения девиационных работ дизель-электроход вышел из Кольского залива в рейс.

Атомный ледокол «Сибирь» закончил техническую подготовку к рейсу и установку новой навигационной, связной и спутниковой аппаратуры и, приняв на борт груз для дрейфующей полярной станции СП-24 в 10.15 27 мая 1978 г. вышел из Кольского залива.

Встреча ледокола и дизель-электрохода состоялась в 15.00 28.05.78 на кромкельдов у Новой Земли. До встречи автономно каждым судном во льду было пройдено расстояние в 56 миль. В точке встречи атомоход занял место во главе каравана.

Маршрут проводки с ис­пользованием всех видов обеспечения (прогнозы, самолетная разведка визуальная и инструментальная, спутниковые данные, вертолетная развед­ка с борта ледокола) прошел от Мурманска через район м. Желания (Новая Земля) - севернее м. Арктический (арх. Северная Земля) - точку 75° 1Г с.ш., 124° 17' в.д. - севернее островов Анжу (арх. Новосибирские острова) - через пролив Лонга - в район Берингова пролива.

Дальнейшее движение по заприпайной трассе было направлено к мысу Желания. Меридиан м. Желания, соответствую­щий переходу из Баренцева моря в Карское, караван прошел 29.05.78 в 15.00. На пройденном участке наблюдался битый тонкий лед, а также небольшие разводья, чередующиеся с зонами сплочённого льда. Отдельные редкие околки судна «Капитан Мышевский»  имели место на небольшом участке с грядами торосов протяженностью 34 мили.



Рис.1 Схема развития заприпайных полыней и их повторяемость на участках трассы СМП

После прохождения мыса Желания, учитывая благоприятную ледовую обстановку по данным авиаразведки, было принято решение отступить от намеченного следования заприпайной трассой на юго-восток, спрямив путь на мыс Арктический,  меридиан которого, соответствующий пе­реходу из Карского в море Лаптевых, караван прошел в 01.00 1.06.78, достиг­нув самой северной точки своего плавания (ф=8Г19', Х,=95°43,6').

В Карском море из-за усложнений ледовых условий (имели место околки и буксировка транспортного судна) скорость продвижения первоначально снизилась. Возросла толщина льда (до 150-200 см) и торосистость (до 3-4 баллов). Но затем караван вошел в заприпайную полынью, по которой и прошли  м. Арктический. В районе о. Шмидта снижение скорости хода было вызвано  резким уменьшением глубин. Далее караван следовал заприпайной полыньей на юго-восток. В середине дня 3.06.78 перешли от юго-восточного движения к восточному на Новосибирские острова. В 21.00 3.06.78 на широте 75°13' пересекли 125-й меридиан, перейдя из западного сек­тора Арктики в восточный. В это же время изменили курс на северо-восток.

Меридиан м. Анисий, соответствующий переходу из моря Лаптевых в Восточно-Сибирское море, караван прошел в 17.00 4.06.78 на ши­роте 76°34'. Пройденный участок совпадал с предусмотренной программой рейса заприпайной трассой и характеризовался чередованием полыней и перемычек льда небольшой и значительной протяженности.

В целом, в море Лаптевых ледовая обстановка была благоприятной. Ис­пользовавшаяся для плавания Восточная Североземельская полынья про­ходила между многолетним припаем и дрейфующим льдом (однолетним, двухлетним и многолетним). Наиболее сложный участок протяженностью около 80 миль встретился до долготы 117°. Здесь в однолетнем льду толщиной 130-150 см наблюдались сжатия.

Следующей контрольной точкой на пути каравана был мыс Шелагский. Условия плавания на пути к нему оказались наиболее сложными. После огибания Новосибирских островов, участки чистой воды чередовались с ледовыми перемычками. Из-за неизученности глубин нередко приходилось снижать ско­рость на чистой воде. В 18.00 5.06.78 караван подошел к точке, где полынья, идущая вдоль припая, оказалась перекрытой прижатым к припаю мощным полем пакового дрейфующего льда толщиной 3-4 м. В результате сжатия образовались по­ля, покрытые торосами, высота которых доходила до 6,0 м. Пытаясь работать набегами, ледоколу не удалось преодолеть эту преграду. Караван остановился в ожидании улучшения ледовой обстановки.

На следующий день 6.06.78 на смену сжатию пришло разряжение, и караван возобновил движение по зонам разводий, чередующихся с ледовыми перемычками. Мыс Шелагский был пройден в 6.30 9.06.78 на широте 70° 14'.

Из двух возможных вариантов дальнейшего движения (проливом Лонга или севернее о. Врангеля) был выбран путь через пролив Лонга, ко­торый был пройден 12.00 10.06.78, и караван перешел в Чукотское море. 180-й меридиан караван прошел в 17.26 10.06.78. На участке пути до этой точки ледовые условия были довольно сложные. Лед сплоченностью 9-10 баллов имел толщину 140-200 см и  отли­чался меньшей хрупкостью. Существенно усложнили проводку сжатия. Дизель-электроход терял ход, поэтому большую часть пути шел на буксире у ледокола. Имели место неоднократные обрывы буксирного троса. Про­движению мешал сильный туман. Движение в таких условиях продолжа­лось до 12.06.78, после чего караван вышел на заприпайную прогалину, по которой следовал до окончания проводки.



Рис. 2. Следование каравана в проливе Лонга

В 12.00 12.06.78 караван остановился в припае у острова Колючин для проведения профилактических работ, пе­ресадки части испытательной партии и церемонии прощания.

В 5.00 13.06.78 караван возобновил движение и в 13.30 вышел на кромку льда у мыса Сердце-Камень - место окончания проводки. Отсюда дизель-электроход «Капитан Мышевский» последовал самостоятельно в Магадан, а атомный ледокол «Сибирь» повернул на запад.

В 20.30 13.06.78 д/э «Капитан Мышевский» прошел мыс Дежнева (Берин­гов пролив) и в 10.00 14.06.78 прибыл в порт Провидения. После приема 300 т воды и заварки трещины на скуле левого борта в районе 4 балластного от­сека дна дизель-электроход продолжил плавание. И в 2.00 22.06.78 «Капитан Мышевский» прибыл в Магадан.

В 24.00 23.06.78 после разгрузки и зачистки трюмов д/э «Капитан Мышевский» был готов к выполнению дальнейшей работы.

Трасса возвращения а/л «Сибирь» с востока на запад заметно отли­чалась от предполагаемой. В связи с необходимостью высадки части экс­педиции у мыса Шмидта ледокол вместо следования на северо-запад в обход острова Врангеля с севере направился вдоль побережья. Путь до м. Шмидта, на­чиная с 20.00 13.06.78 до 7.00 15.06.78 проходил в тумане в торосистых льдах. После высадки вертолетом части экспедиции в аэропорт м. Шмидта в 13.10 15.06.78  ледокол продолжил движение в направлении мыса Шелагский, к которому подошли 16.06.78. В 20.25 встали в припае для производства водолазного осмотра винторулевой группы. На следующий день  в 5.30 ледокол направился на север почти в меридиальном направлении к дрейфующей полярной станции СП-24, с пересечением труднопроходимого Айонского массива. Весь путь к полярной станции проходил в однородных сплоченных льдах толщиной 200-300 см, торосистостью около 1 балла. Движение ледокола в этих условиях, хотя и с малой скоростью, было довольно уверенное.

К ледяному острову подошли в 13.30 20.06.78  . На поиск места для разгруз­ки было затрачено почти 10 часов. После разгрузки и митинга по случаю официального открытия станции в  16.35 23.06.78 ледокол возобновил движение на запад.

Дальнейший маршрут выбирался из двух вариантов: следования по кратчайшей трассе на мыс  Арктический с использованием трещин и каналов, или по уже апробированным заприпайным полыньям. Был выбран первый ва­риант, как имеющий наибольшую научную значимость и предусматри­вающий впервые в практике мореплавания пересечение тяжелых льдов се­верной части Таймырского массива.

26.06.78 в 20.00 перешли из Восточно-Сибирского моря в море Лапте­вых. Дальнейший путь также характеризовался стабильностью условий: ледовые поля толщиной около 200 см (с включением торосистых участков), в которых встречались трещины и ка­налы, ориентированные, в основном, в меридиональном направлении, в то время как движение ледокола было близко к широтному. Окончание авто­номного перехода а/л «Сибирь» зафиксировано 1.07.78, после его выхода в 10.30 на Карско-Северноземельскую полыньюв районе острова Шмидта. После этого атомный ледокол «Си­бирь» поступил в распоряжение Штаба морских операций для проводки караванов судов начавшейся арктической навигации 1978 г.



Рис. 3. Маршрут высокоширотного рейса 1978 г.

С момента начала рейса и до встречи у кромки льда а/л «Сибирь» и д/э «Капитан Мышевский» прошли каждый по 550 миль. Про­тяженность пути, пройденного дизель-электроходом под проводкой, со­ставляет 2890 миль. После окончания проводки «Капитан Мышевский» прошел по чистой воде до мыса  Дежнева 86 миль. Протяженность всей трассы от Мурманска до Бе­рингова пролива составила 3526 миль. А/л «Сибирь» в автономном плавании с востока на запад прошел 1813 миль.


Бюджет времени рейса

На переход транспортного судна "Капитан Мышевский" от порта Мурманск до мыса Дежнева потребовалось 463,5 часов, или 19,3 суток.

Автономный переход судна к западной кромке льда до встречи с ледоколом занял 74 часа (3,1 сут).

На ледокольную проводку "Капитана Мышевского" до восточной кромки льда было затрачено 382,5 часа (15,9 сут.). Из них:
- за ледоколом во льдах - 118,1 час;
- за ледоколом по разводьям - 112,6 час;
- на буксире - 73,6 час;
- затрачено на околки судна (27 случаев) - 12 час;
- заводка и отдача буксира (16 случаев) - 5,7 час;
- ожидание прокладки канала (9 случаев) - 8,8 час;
- ожидание улучшения ледовой обстановки (6 случаев) - 24,9 час;
- задержки в пути, связанные с профилактическими и ремонтными работами - 26,8 час.

Время проводки судна без учета задержек в пути составило 355,7 часа.

Из пройденных судном под проводкой ледокола 2890 миль 45% пути (1305 миль) караван следовал по заприпайным полыньям, трещинам и разводьям. 19% ледовой трассы (540 миль) судно прошло в сплоченных льдах на буксире ледокола и 36% (1045 миль) - в канале за ледоколом.

Значения средних скоростей проводки д/э "Капитан Мышевский" ледоколом "Сибирь" в различных условиях плавания приведены в табл.2. Чистая средняя скорость проводки судна по высокоширотной заприпайной трассе составила 8,2 узла. Весь путь от Мурманска до мыса Дежнева д/э "Капитан Мышевский" преодолел со средней валовой ско­ростью 7,3 узла. Очищенная от потерь, вызванных задержками в пути, скорость перехода судна от Мурманска до Берингова пролива состави­ла 8,4 узла.

Табл. 2.  Протяженность и скорости проводки д/э "Капитан Мышевский" а/л  "Сибирь"



Участки проводки
Протяженность
участков (доля
в процентах),
Средняя ва­ловая ско­рость, узл.
Средняя чис­тая ско­рость, узл.
1. Проводка в целом
2890(100%)
7,5
8,2
2. Проводка в наиболее лег­ких условиях (по чистой воде и в ниласовых льдах)
1305 (45%)
11,6
-
3. Проводка в средних ледо­вых условиях
1529(53%)
6,6
-
4. Проводка в наиболее тя­желых ледовых условиях (в двухлетних и многолетних льдах)
56(2%)
1,5-2,0
-

Во время перехода по высокоширотной заприпайной трассе д/э "Капитан Мышевский"  повреждений винта и руля не имел. 7 июня в корпусе появилась незначительная трещина, но поступающая вода (25-30 т/час) легко откачивалась. Поэтому чтобы не терять время не останавливались.  В результате длительной буксировки вплотную в кормовом вырезе ледокола ( в общей сложности около 4 суток) в обносе форштевня д/э "Капитан Мышевский" 10 июня образовались две вмятины с трещинами, на которые при выходе на чистую воду у о. Колючий был приварен дублирующий лист.

Наиболее сложными участками в плавании были:
- район от о. Шмидта до о. Малый Таймыр (восточнее арх. Северная Земля) из-за отсутствия систематического промера глубин и наличия айсбергов в перемычках толстого годовалого льда, прижатого к при­паю, средняя скорость - 8,6 узла;
- район восточнее Новосибирских островов, от о. Вилькицкого до мери­диана 160° в.д. из-за тяжелых многолетних льдов, средняя скорость -3,3 узла;
- в проливе Лонга из-за 10 бальных однолетних льдов и тумана, средняя скорость - 4,0 узла.

Сплоченный однолетний толстый лед в ви­де больших полей вплотную примыкал к припаю. На стыках полей на­блюдались сжатия. Проводка судна, в основном, осуществлялась на буксире. Плавание усложняла плохая видимость. Особенно скорость проводки упала (до 2-3 узл.) на конечном отрезке этого участка трассы, когда после повреждения носовой оконечности судна букси­ровка его была исключена.

В автономном плавании при возвращении с востока на запад от м. Сердце-Камень до  м. Арктический  а/л  "Сибирь"  прошел   1813 миль. Всего на переход было затрачено 429 часов (17,9 сут.).

Из них задержки в пути составили 81,2 часа (3,4 сут.), включая:
- водолазный осмотр - 9,1 час;
- высадка части членов экспедиции на м. Шмидта   - 6,1 час;
- выгрузка на СП-24 - 66,0 час.
Чистое ходовое время составило 347,8 часа (14,5 сут.).

Средняя валовая скорость на всем пути автономного перехода ледокола равнялась 4,2 узл. Чистая скорость с исключением задер­жек - 5,2 узл.

Относительно низкие скорости объясняются более сложными ледовыми условиями, характерными для высоких широт, а также отсутствием на обратном пути информации, которую ле­докол ранее получал с помощью аппаратуры "Нить".

На рис. 4 показано повахтенное изменение скорости движения а/л "Сибирь" с востока на запад.
Рис. 4. Скорость автономного продвижения а/л «Сибирь» на запад

Минимальные скорости ледокол развивал при пересечении Айонского и Таймырского массивов с двухлетними и многолетними льдами. Сведения, полученные при автономном переходе ледокола "Сибирь", дают представление об ус­ловиях плавания по высокоширотной кратчайшей трассе.

Технико-эксплуатационная оценка ледокола и транспорт­ного судна 

Экспериментальный рейс  д/э «Капитан Мышевский» под проводкой атомного ледокола «Сибирь» позволил оценить технические возможности транспортного судна и ледокола применительно к условиям эксплуатации в заприпайных, высокоширотных трассах Арктического бассейна.

Интенсивность работы ледокола и судна наглядно характеризуются использованием мощности их энергетических установок.

Анализ этих данных показывает, что средние затраты мощности а/л «Сибирь» в процессе проводки «Капитана Мышевского» по заприпайной трассе не превысили 53% от максимальной мощности, развиваемой главной энергетической установкой (ГЭУ) ледокола. В то же время, средние затраты мощности д/э «Капитан Мышевский» соста­вили 77%, то есть близки к максимальной мощности, ко­торую мог развить дизель-электроход. Учитывая, что около трети пути, пройденного в сплоченных льдах, судно находилось на буксире у ледокола, можно сделать вывод о несоответствии ледоколъно-транспортных судов типа "Амгуема" возможностям ледоколов типа «Арктика». Для обеспечения эффективного использования ледоколов типа "Арктика" на заприпайных трассах транспортные суда ледового плавания должны быть более мощными.

При автономном переходе с востока на запад по спрямленному кратчайшему варианту трассы, пролегающей через массивы сплочен­ных однолетних толстых и многолетних льдов, а/л "Сибирь" развивал мощность, практически равную максимальной (рис.5).

Рис.5. Затраты мощности а/л «Сибирь» в автономном плавании на запад

Однако, не­смотря на уверенное продвижение ледокола, доказавшее возмож­ность неограниченного плавания ледоколов этого типа в любом районе Арктики в летний период в автономном плавании, средняя скорость перехода составила не многим более пяти узлов. А наблюдения за работой ледокола и состоянием канала в этих условиях поставили под сомнение успешность проводок существующих транспортных судов по высокоширотным кратчайшим трассам.

Данный опыт спрямления пути показал, что для обеспечения транзитного плавания судов через Арктический бассейн высокими широтами необходимо создание не только более мощных транспортных судов ледового плавания, но и значительно более мощных, чем "Арктика", атомных ледоколов с  ледопроходимостью не менее 3,5 м.

Помимо повышенной мощности ледоколов, предназначенных для эксплуатации в высокоширотных районах, для которых характерно преоб­ладание паковых льдов, необходимо обосновать рациональную энер­говооруженность и запас остойчивости для более эф­фективного использования мощности ледокола при работе набегами в тяжелых льдах.

Имевший место в экспериментальном рейсе крен до 20° а/л "Сибирь" (в 18.30 5.06.78) при форсировании с удара паковой перемычки показал, что для работы в таких льдах большое значение имеет масса ледокола. Будучи не в состоянии продавить толстый лед, ледокол, вползая на него, теряет остойчивость. Кренящий момент, созда­ваемый упором винтов и несимметричным давлением торошеного льда на корпус (в одну из скул), приводит к значительным накренениям ледокола. Судоводители вынуждены уменьшать мощность и, соответст­венно, скорость набега при работе ударами. Это з снижает эффективность работы ледокола в тяжелых льдах, что указы­вает на важность правильного выбора соотношения между мощностью и водоизмещением ледокола.

После получения критического накренения мощность ледокола была снижена с 90% до 55%, разбег при ударах сокра­щен до 0,5-1,0 корпуса.

В табл. 3 приведены сводные данные по всем этапам высокоширотного экспериментального рейса.

Табл. 3 Сводные данные по высокоширотному экспериментальному рейсу д/э "Капитан Мышевский" и а/л "Сибирь"

Этапы рейса Характеристики
Автономн. плавание д/э из Мурманска до места встречи с а/л
Автономн. плавание а/л из Мурманска до места встречи с д/э
Совмести, плавание д/э и а/л (проводка)
Автономн. плавание д/э от м. Сердце-Камень до м.Дежнева.
Автономн. плавание от м.Сердце-Камень до м.Арктичес кий
Протяженность пути, миль
в том числе:
- по чистой воде
- во льдах
550
495 55
550
495 55
2890
1305 1585
86 86
1813
211 1602
Продолжитель­ность плавания, час, в том числе:
-по чистой воде
 -во льдах
56,0
49,0 7,0
29
26 3
382,5
382,5 269,9
7 7
429
429 417,5
Скорость, узл., в том числе:
-по чистой воде
 -во льдах
908 10,1 7,9
19 19,1 18,4
7,5
11,6
5,9
12,3 12,3
4,2
16,9
3,9

На рис. 6  показано влияние дифферента а/л "Сибирь" при вполза­нии носом на лед на потерю начальной остойчивости. Построенная с учетом этой зависимости диаграмма статической остойчивости ледокола для фактически имевшего место случая нагрузки в предположении, что макси­мальный дифферент достиг 3-4 м, уменьшив начальную метацентрическую высоту с 0,9 м до 0,2 м, представлена на рис.7. Видно, что при таком дифференте ледокол имеет незначительный запас остойчивости.

Рис. 6. Влияние дифферента л/к «Сибирь» на потерю начальной остойчивости


Рис. 7. Изменение диаграммы статической остойчивости л/к «Сибирь» при вползании
на лед

Учитывая целесообразность применения в тяжелых ледовых услови­ях буксировки судна ледоколом на буксире вплотную, необходимо обратить внимание на недостатки этого способа, связанные с отсутствием надежного буксирного устройства и с плохим конструк­тивным оформлением стыковочного узла.

Из-за этих недостатков была повреждена носовая око­нечность д/э "Капитан Мышевский". 10 июня при буксировке в тяжелых льдах толщиной 170 см, торосистостью 2-3 балла и сжатии 2 балла оборвался буксирный трос ле­докола. На уровнях кран­цев ледокола образовалось две вмятины 500x500 мм со стрелкой прогиба до 150 мм, горизонтальный раз­рыв увеличился до 500 мм. Для обеспечения безопасности плавания в открытом море потребовалась заделка пробои­ны.

Конструкция кормового выре­за и кранцев ледокола, а также набор и обшивка носовой оконечности суд­на типа "Амгуема" не обладали достаточной прочностью и надежностью для длительной буксировки в сложных условиях плавания.

К недостаткам существующего буксирного устройства следует также отнести значительные затраты времени на заводку буксирного конца (30 мин.), его отдачу (20 мин.) и замену, а также частые обрывы буксира. Сохранению буксира при возникновении опасных нагрузок способствовало бы наличие в рулевой рубке постоянной информации об усилиях буксирной лебедки.

Особого внимания заслуживают вопросы борьбы с ледовой вибрацией ледокола и защиты гребных винтов от взаимодействия со льдом. Помимо отрицательного влияния на обитаемость, ледовая вибрация вызывает разрушение отдельных узлов силовой установки, корпуса и уст­ройств.

В ре­зультате водолазного осмотра винторулевого комплекса а/л "Сибирь" после завершения высокоширотного рейса было установлено, что:
- утеряно 23 стопорных планки крепежных гаек лопастей,
- на лопасти среднего винта обнаружено две трещины длиной по 350 мм каждая,
- на лопасти правого винта круговая трещина общей длиной 570 мм,
- на лопасти левого винта трещина длиной 100 мм,
- все лопасти бортовых винтов сдвинуты по вращению на передний ход на 4-5 мм,
- на фланце руля вертикальная трещина на всю толщину фланца.

Выводы по результатам рейса

На основании выполненного в ранние сроки арктической навигации транзитного высокоширотного экспериментального рейса были сделаны следующие  выводы:

1. Плавание транспортных судов класса УЛА под проводкой мощных атом­ных ледоколов по высокоширотным заприпайным трассам в ранне-весенний период является возможным. Для проверки возможности круг­логодичного плавания в Арктике на этих трассах необходимо дальнейшее проведение экспериментальных рейсов в осенний и зимний периоды года в условиях полярной ночи.

2. Наиболее благоприятные условия для плавания в высоких широ­тах складываются на заприпайной трассе вдоль заприпайных разряжений. Несмотря на большую протяженность этого варианта трассы, условия про­водки в этом случае значительно легче. В зави­симости от конкретной ледовой обстановки на отдельных участках эта трасса может спрямляться. Средняя валовая скорость проводки д/э "Капитан Мышев­ский" по высокоширотной заприпайной трассе, равная 7,5 узл., при исклю­чении неблагоприятных факторов (недостаточное использование мощности дизель-электрохода, простои вследствие неполадок, неизучен­ность глубин в ряде районов, невозможность работы вертолета в тумане и т.п.) может быть повышена  до 9,0 узл.

3. Подтверждена возможность автономного плавания по высокоши­ротной кратчайшей трассе атомных ледоколов типа «Арктика». Средняя скорость автономного перехода а/л «Сибирь» по такой трассе составила 5,0 узл. С учетом успешного похода а/л «Арктика» в августе 1977 г. на Северный полюс можно констатировать, что эти ледоколы в состоянии в течение весенне-летнего периода совершать автономные переходы прак­тически в любом районе Арктического бассейна.

Практическая реализация идеи проводки транс­портных судов по высокоширотной трассе стала возможной благодаря вводу в строй мощных атомных ледоколов типа "Арктика". Однако ледопроходимость этих ледоколов недостаточна для осуществления безопас­ной и эффективной проводки судов по кратчайшим вариантам высокоши­ротной трассы, в частности, на участке маршрута м. Арктический - Берин­гов пролив.

Для более эффективного использования вновь осваиваемых трасс необходимо создание нового мощного атомного ледокола-лидера, спо­собного продвигаться непрерывным ходом в сплоченных многолетних льдах толщиной 3-4 м, а также создание значительно более крупных и мощных транспортных судов ледового плавания.

4. По высокоширотной заприпайной трассе возможна проводка более крупных транспортных судов, а также одновре­менная проводка двух судов. Возможно также уменьшение объема занято­сти ледокола на проводках при оптимальной расстановке ледоко­лов на трассе.

5.Для обеспечения эффектив­ного использования атомных ледоколов типа «Арктика» транспортные су­да ледового плавания должны быть более мощными. Размерения транспортных судов должны соответствовать размерениям ледоколов. Опыт экспериментального высокоширотного плавания поставил под со­мнение Возможность эффективной проводки в однолетних толстых и мно­голетних льдах судов, имеющих большую, чем ледокол ширину, вызывает сомнения.

Повышению эффективности ледокольных проводок судов на высо­коширотных трассах будет способствовать рациональный выбор их основных характеристик, применение более совершенных сис­тем и устройств.

Для этого необходимо:
- продолжить исследования оптимального соотно­шения мощности энергетической установки, водоизмещения и элементов корпуса ледоколов и транспортных судов ледового плавания, а также ис­следования по применению новых технических решений для снижения ледового сопротивления (ПОУ, подогрев обшивки корпуса, спе­циальные покрытия, электроимпульсивный метод и др.);

- выполнить экспериментальные исследования по доламывыванию кромок канала для оценки приемлемости использования этого принципа при проводках крупнотоннажных судов ледоколами с меньшими размере­ниями в реальных арктических условиях;

- продолжить экс­периментальную проверку прочности корпусных конструкций в реальных условиях высокоширотного плавания, включая ледовые сжатия, для уточнения расчетных ледовых нагрузок;

- выполнить проектно-исследовательские работы по уменьшению взаимодействия гребных винтов со льдом с целью снижения ледовой виб­рации на ледоколах, а также нагрузок на винты и валопроводы;

- выполнить опытно-конструкторские работы по совершенствованию буксирного устройства, по упрочнению и унификации носовых оконечно­стей транспортных судов с обеспечением надежного безопасного счаливания при буксировке на буксире вплотную.

6. Себестоимость перевозки грузов на д/э «Капитан Мышевский» из порта Мурманск в порт Магадан составила 192,8 руб/т при расчетной величине 230 руб/т, что явилось результатом фактически достигнутого в рейсе уменьшения времени ледокольной проводки. Имеются значительные резервы по дальнейшему снижению себестоимости перевозки грузов Север­ным морским путем, заключающиеся в уменьшении занятости на проводках мощных ледоколов, увеличении числа и размеров проводимых транспорт­ных судов. При использовании вме­сте с ледоколами «Арктика» соответствующих им транспортных судов грузоподъемностью около 25 тыс. т себестоимость перевозки тонны груза на линии Магадан-Мурманск может быть снижена до 30-40 руб., что является соизмеримым с за­тратами по железнодорожной доставке грузов в тот же район.

7. Для проверки возмож­ности круглогодичного плавания высокоширотными трассами (в первую очередь, заприпайной трассой) крупнотоннажных транспорт­ных судов, включая сложные караваны, необходимо провести ряд экспериментальных плаваний с тем, чтобы к 1990 г. перейти на регулярное круглогодич­ное плавание. Предусмотреть посте­пенное включение в экспериментальные проводки строящихся транспортных судов типа СА-15 гру­зоподъемностью 15 тыс. т, СА-25 грузоподъемностью 25 тыс. т, лихтеровозов-контейнеровозов с ЯЭУ и новых мощных ледоколов. Для ледового плавания в высоких широтах требуется апробация новых технических средств и систем: спутниковой аппаратуры для навигации и радиосвязи, комплексов аппа­ратуры для получения ледовой информации и т.п.

По результатам на­учных исследований, выполненных в экспериментальном рейсе пришли к выводу, что:

1. Наличие на заприпайной высокоширот­ной трассе больших участков чистой воды носит довольно стационар­ный характер;

2. Для обеспечения плаваний необходимо повысить надежность ледовой информации

3. Использование рекомендаций вертолетной раз­ведки позволило увеличить скорость движения каравана в 1,8 раза.

4. Проводка д/э "Капитан Мышевский" осуществлялась двумя ос­новными способами: лидированием и буксировкой. Способом лидирова­ния во льдах пройдено 1045 миль со средней скоростью 7,6 узл. На букси­ре ледокола транспортное судно прошло 540 миль со средней скоростью 6,8 узл.

Проводка лидированием возможна в от­носительно легких ледовых условиях. Ухуд-
шение ледовых условий вызывало необходимость использования буксировки.

5. По сравнению с проводкой лидированием буксировка повысила скорость проводки в 1,8 раза в аналогич­ных ледовых условиях.

6. а/л «Сибирь», используя полную мощность энергетической установки, может пре­одолевать непрерывным ходом со скоростью 1-2 узла ровный сплошной лед толщиной 2,3-2,4 м, разрушенностью 0-1 балла, с высотой снежного покрова до 10 см, торосистостью 0-1 балла. При сжатии до I балла пре­дельная ледопроходимость ледокола снижается на 10%. Увеличение торосистости ледяного покрова до 1-2 балла и 2-3 балла приводит к снижению ледопроходимости ледокола на 4-5% и 18-20%, соответственно.

7. Дизель-электроход "Капитан Мышевский", развивая мощность энергетической установки порядка 5000-5500 л.с., способен двигаться в канале, проложенном мощным ледоколом в сплошных льдах толщиной 150-170 см со снежным покровом 10 см, со скоростью 2-3 узл., а в канале, проложенном в крупнобитом льду той же толщины, сплоченностью 9-10 баллов - со скоростью около 5 узлов.

8. Суда типа "Амгуема" обладают достаточной ледопроходимостью для успешного выпол­нения подобных трансарктических рейсов по заприпайной трассе под про­водкой ледоколов типа "Арктика".

9. Наи­большие напряжения, зарегистрированные в элемен­тах набора корпуса судов, позволяют заключить, что атомные ледоколы типа "Арктика" и дизель-электроходы типа "Амгуема" имеют достаточную ледовую прочность корпуса, позволяющую актив­но работать в ледовых условиях, встречающихся в высоких широтах Арк­тики в расширенные сроки навигации.

10. Для изучения возможности высокоширотного пла­вания в расширенные сроки навигации необходимы экспери­ментальные рейсы с транспортными судами, имеющими большие размерения и более мощную энергетическую установку.

11. Оценка усталостной прочности промежуточных и гребных ва­лов а/л "Сибирь" показала, что, несмотря на высокий уровень ледовых нагрузок, запасы прочности достаточны для обеспечения их надежной работы при непрерывной эксплуатации на тран­сарктических высокоширотных трассах в течение 20 лет. На д/э "Капитан Мышевский" и однотипных судах категории УЛА продолжитель­ность активной эксплуатации в тяжелых арктических льдах не должна превышать (15-30)% от календарного срока службы.
 
Выполненный рейс подтвердил возможность использования вы­сокоширотных заприпайных разрежений (полыней) в арктических морях, образующихся в январе-феврале и сохраняющихся до июля (до взлома припая), для транзитного плавания транспортных судов с запада на восток или обратно под проводкой атомных ледоколов.

Переход а/л "Сибирь" через Айонский ледовый массив в 10 бальных льдах толщиной 2 и более метров показал высокую надежность атомной энергетической установки, способность атомоходов в лет­ние месяцы достичь в автономном плавании любой точки Северного Ледо­витого океана.

Для плавания кратчайшими высокоширотными трассами нужны более мощные ледоколы (150 тыс.л.с.) и соответствующие им суда.

Себестоимость перевозки грузов в экспериментальном рейсе 1978 г. оказалась выше по сравнению с транзитом по железной дороге. Для того чтобы круглогодичный транзит по СМП мог стать эффективным, необходимо повышение провозной способности и технического совершенства транспортных судов, а также рост объемов транзитных перевозок.

Участники высокоширотного транзитного рейса 1978 г., успешно преодолев все трудности арктического плавания, внесли серьезную лепту в дело освоения и совершенствования плавания, продления навигации в арктических морях. Жаль, если тот опыт окажется невостребованным новым поколением арктических мореходов.

Назад

Материалы из архива

3.2009 Зарплата, жилье и «что-нибудь для души»

Яна Янушкевич, «Вестник ГХК»Государственная корпорация «Росатом» особое внимание уделяет профессиональному становлению молодежи. Среди ключевых показателей эффективности, установленных руководством отрасли, есть один, касающийся молодых специалистов. В течение 2009 года, как гласят требования, необходимо добиться того, чтобы средний показатель количества молодых специалистов в возрасте до 35 лет по предприятиям «Росатома» достигал 26,5%. На ГХК доля работников данной категории уже достигает этой цифры.

10.2009 Вся Россия — это Большая Саяно-Шушенская ГЭС

Игорь Чубайс, доктор философских наук, директор Центра по изучению России: - Чиновничество, необходимое в любом государстве, в нашем случае функционирует как оккупационный режим, как пущенный по головам асфальтовый каток. Столоначальники не служат России, они обслуживают самих себя… Страну формирует тот, кто контролирует финансовые и информационные потоки… Говоря о неспособности власти к изменениям, стоит сказать о Саяно-Шушенской катастрофе. Авария на ГЭС вовсе не научила устранять ошибки, а вызвала драку политгруппировок.

11.2009 Инвестиционные решения

А.Б.Крутик, д.э.н., профессор,  Заслуженный деятель науки РФ; Никольская Е.Г. , к.э.н, Решетова М.В., к.э.н.,  Санкт-ПетербургСоздание новых и реконструкция старых предприятий, строительство жилья, других объектов социальной сферы, создание новых рабочих мест зависит от процесса инвестирования. Источником инвестиций являются сбережения, представляющие собой располагаемый доход за вычетом расходов на личное потребление.Инвестиции будут выгодны только в том случае, когда ставка банковского процента не превышает ожидаемой нормы прибыли, иначе инвестору выгоднее размещать свои средства на банковских счетах.