На лодке видно «who is who»

В.Е.Яновский, ГУП «Адмиралтейские верфи»

Люди делают лодки, лодки делают людей, учат их остойчивости, умению держать дифферент в самых сложных житейских условиях, но не терпят неуважения к себе, наказывают за самые малые оплошности, «мелочи» в сухопутном понятии.

О том, как формируются профессионалы, рассказывает Владимир Евгеньевич Яновский, 45 лет строивший лодки на Судомеханическом заводе.


Морские традиции в нашей семье идут еще от деда – лейтенанта царского флота, корабли которого стояли в Гельсинфорсе. Свою службу он закончил начальником штаба Балтийского флота. Отец преподавал в Институте усовершенствования работников судостроительной промышленности. Я окончил Кораблестроительный институт. И вместо НИИ «Гидроприбор», куда распределились все выпускники нашего факультета морского оружия, пошел помощником мастера на 196 завод «Судомех», потом получивший название Ново-Адмиралтейского завода, в 1972 г. включенного в состав Ленинградского Адмиралтейского объединения (с 1992 г. – ГУП «Адмиралтейские верфи»).

В 1962 г. «Судомех» еще строил дизельные подводные лодки 641 проекта. К тому времени их создали в огромном количестве. Ежегодно со стапелей завода спускалось по шесть лодок. ДПЛ буквально «штамповали», как сегодня автомобили на конвейерных линиях. Так был налажен специалистами высочайшей квалификации весь производственный процесс.

45 кварталов подряд 196 завод держал переходящее Красное знамя в Судпроме. Приезжавшие на завод высокие комиссии недоумевали: «Где на таком маленьком предприятии можно делать лодки?».

На «Судомехе» я понял, что такое выдающиеся люди

Корабли создавались в невероятных условиях. Все средства отдавались на их постройку и сдачу. Об обустройстве быта сдаточной заводской команды не думал никто. Жили на плавбазе «Черная Ляля», которая официально именовалась Таллиннской базой. Пароход был старше всех нас раза в два. В жутких каютах по несколько месяцев жило людей в три раза больше, чем имеющихся мест. И никто не жаловался!

Выдающийся ответственный сдатчик Владимир Константинович Горбачев преподал мне уроки взаимодействия с заказчиками от ВМФ, контрагентами. Старшим сдаточным механиком в этой команде был другой корифей – Андрей Дмитриевич Иванов, имевший 4 класса образования, но чувствовавший лодку нутром.

Когда меня, еще молодого инженера, назначили к нему приказом начальника цеха, он устроил молодому специалисту свои курсы образования. Ежедневно после окончания работы водил меня на подводную лодку. И как разведчика Йогана Вайса из фильма «Щит и меч» приучал запоминать расположение и назначение множества вентиляционных, гидравлических клапанов, вварышей, трубопроводов, всей этой сложнейшей системы, как кровеносные капилляры пронизывающей тело лодки.

Постепенно в голове складывался образ корабля, позволяющий без чертежей, нутром, собственной «шкурой» ощущать его болевые точки.

Наличие всей «картинки» перед глазами помогало во время работы руководителем от начальника опытного производства до главного инженера. Руководителей, работавших по «бумажкам», мастерам-производственникам удавалось вводить в заблуждение. Но когда ты сам каждый день обходил «заказ», такие номера не проходили.

Принципу другого моего учителя В.С.Харитонова: «Проверь сам, прежде чем посылать людей», следовал на всех занимаемых должностях. Своим коллегам В.Г.Горбачеву, тандему Ахрамович-Абрамович, начальнику цеха Давиду Самуиловичу Кафелю я благодарен за мои «университеты».

Из этих людей-самородков формировался мастеровой состав строителей лодок, умевших держать в руках рабочий класс.

Отлаженная система, высочайший порядок формировали людей, которые умели работать. «А сколько будете платить?» – тогда не было на первом месте.

Начальные шаги молодого специалиста на производстве очень много значат. И люди, которые эти шаги направляют.

Постоянная включенность в проблему

Работали «не от и до». На завод приходили за час до начала рабочего дня, часов в 7 утра. А уходили после всех сверхурочников, когда спокойно можно было обсудить инженерные вопросы. В производственную проблему были погружены круглосуточно. Однажды ночью, как Менделееву его периодическая система, мне приснилась авария в торпедном отсеке лодки нового 705 проекта. В пять утра прибежав на завод, не успокоился, пока с закрытыми глазами ни отработал аварийное отключение торпедного аппарата и УБЗ.

И ведь пригодилось же! Буквально через неделю на предстартовой подготовке торпед вскрылся брак, который мог повлечь за собой аварию. Опережающая отработка ситуации помогла ликвидировать нештатный вариант. Несчастного случая не произошло.

На корабле мелочей нет

Эту морскую аксиому я проверил на себе еще на студенческой практике в Полярном, где был расписан торпедистом в 7й отсек на дизельную подводную лодку, стоящую в ремонте. Практика шла в нормальном студенческом режиме. И тут над нашими территориальными водами в Баренцевом море сбивают американский самолет-разведчик РБ47. В начале 1960-х гг. международная обстановка была весьма напряженной. На этот демарш ВМФ среагировал моментально. Необходимо было организовать завесу подводных лодок. Лодки первой линии уже ушли. Мы – в ремонте. Поступает команда: «За двое суток закончить ремонт, погрузить боезапас и выйти в море».

В эти два дня я узнал, что есть «кромешный ад». На лодку набежали резчики, сварщики, маляры, слесари, начавшие работать одновременно. Как корабль не взорвался, не понятно. Погрузили торпеды. Двое суток не спали. В указанный срок вышли в море. В загерметизированных свежепокрашенных отсеках дышать нечем. Дошли до заданного квадрата. При погружении на 130 метров в торпедном отсеке раздался хлопок. На наших глазах в отсеке возник белый цилиндр диаметром сантиметров пятнадцать, созданный парами поступавшей под давлением 13 км/см2 забортной воды. Вода в отсеке стала быстро прибывать.

По лодочным инструкциям для сохранения плавучести всего корабля затопляемый отсек герметизируется. Взобравшись на верхние койки, мы оказались в воздушном пузыре, под нами в отсеке – шестиградусная вода Баренцева моря.

Подвсплыли на 50 метров, выше нельзя: лодка просматривается с воздуха. Спас наши жизни мичманветеран, ходивший еще в экипаже легендарного Фисановича. Он мастерски продул торпедный отсек. Только одному торпедисту барабанную перепонку порвало. Вода немного отошла из отсека. И лодка своим ходом «уползла» в базу.

Уже на базе выяснилось, что в авральной ремонтной спешке на один из забортных вварышей вместо 8 гаек набросили только две. Пока слесари ушли за остальными, место крепежа другие рабочие покрыли мастикой, обклеили марлей, маляры закрасили краской. Проверку на подсос на давлении 0,5 система выдержала. А на глубине 130 метров рвануло. И несколько молодых жизней чуть не отправилось к праотцам.

Морская истина: «Если в корабле сделать дырку в кулак, корабль потонет», на всю жизнь стала для меня профессиональным кредо. На корабле мелочей нет.

Люди гибнут из-за разгильдяйства. И недостатка знаний

На производстве от нас требовали самого уважительного отношения к мелочам. Потом это было пройдено на собственном опыте, глубоко внедрилось в подсознание. Требуя скрупулезности в выполнении всех работ при постройке ПЛ, пришлось испортить отношения со многими проектировщиками, строителями, контрагентами, заказчиками. Но жизнь людей и корабля того стоит. Особые трудности возникли при работах на ПЛ проекта 705.

Делалось все впервые, и на начальных этапах ошибок было много у всех. Когда для понижения водоизмещения лодок, снижения веса и повышения долговечности конструкций ПЛ было принято решение использовать титановые сплавы, на проекте 705 пришлось столкнуться с целым рядом неприятных неожиданностей. Еще в процессе строительства легкого корпуса лодки выявилась склонность тонколистового титанового сплава к образованию трещин из-за повышенного содержания водорода. За время постройки была заменена почти пятая часть обшивки легкого корпуса.

На проектах 019100, 018511 пришлось дойти до замминистра Леонида Николаевича Резунова, чтобы доказать ошибочность применения титановых труб в ртутных системах.

Намучились наши подводники и с шумностью корабля. Боролись с шумом на уровне знаний того времени. «Супостаты» создали у себя инфразвуковые акустические системы, позволявшие благодаря слабому затуханию звука в воде, отслеживать чуть ли не прямо в Америке выход наших лодок из Камчатской базы. Только благодаря умельцам-подводникам удавалось уходить от преследований, заходя в акустическую тень противника, применять другие маневры. Опасная игра «в жмурки» нередко заканчивалась контактом с «американцами» на подводном ходу.

«Мерседес» против Запорожца»

После реализации уникального по скоростям 661 проекта началась эпопея 705-х АПЛ. Даже наши враги очень высоко оценили проект «Альфа», ставший выдающейся ступенью в подводном кораблестроении. Его задачей было создание высокоскоростной противолодочной подводной лодки – истребителя.

Комплексно-автоматизированная высокоскоростная атомная подводная лодка малого водоизмещения с экипажем в три раза меньшим, чем на АПЛ других проектов, была спроектирована СКБ № 143 (ныне СПМБМ «Малахит»).

Такого выдающегося, прорывного корабля американцы от нас не ожидали. По своим тактико-техническим характеристикам это был настоящий «Мерседес» в стаде «Запорожцев».

В ракето-самолетостроении существует запретительный принцип, по которому коэффициент новизны конструкции не должен превосходить 20–22%. По доле новизны 705 проект побил все рекорды. АПЛ 705 проекта Главком ВМФ С.Г.Горшков считал стратегической позицией ВМФ. Ее создание стало общенациональной задачей.

Научное руководство проектом осуществляли академики А.П.Александров, А.И.Лейпунский, В.А.Трапезников, А.Г.Иосифьян. Проектные проработки корабля были выполнены группой М.Г.Русанова. Разработка более компактной ЯЭУ с жидкометаллическим теплоносителем была поручена ОКБ92 и ОКБ «Гидропресс». Строительство АПЛ велось на нашем Ново-Адмиралтейском заводе.

Корпусные конструкции выполнялись из титанового сплава, что позволило на треть уменьшить массу и водоизмещение, обеспечить скорость хода, превосходящую скорость американских противолодочных торпед, снизить уровень магнитных полей, и увеличить до 400 метров глубину погружения ПЛ. Лодка могла на полном ходу повернуться на 1800 буквально «на пятке» и зайти в хвост преследующему ее противнику. За свои маневренные и скоростные качества она была внесена в книгу рекордов Гиннесса.

Люди, создавшие этот шедевр, были настоящими гениями. Только разработкой комплектующего оборудования было занято более двухсот предприятий, НИИ и КБ.

Лучшего корабля, буквально творящего чудеса, нет, не было и не будет.

На 705 проекте судьба подарила мне возможность пообщаться с самыми выдающимися людьми того времени. Кроме уже названных, хотел бы отметить начальника ЦКБ16, а затем СПМБМ143, академика Николая Никитовича Исанина, который был заместителем научного руководителя проекта А.П.Александрова; Игоря Сергеевича Белоусова – заместителя министра судостроительной промышленности; председателя правительственной комиссии адмирала Георгия Михайловича Егорова, впоследствии командующего Северным флотом. Эти люди осознавали ответственность. И очень хорошо, что система помогала им выдвинуться.

Когда технические возможности исчерпаны, оптимизируй организацию процесса

В конце 1970-х гг. Ново-Адмиралтейский завод столкнулся с проблемой потери герметичности в местах расположения вварышей в прочном корпусе из стали АК-29. Из-за недостаточной согласованности термоупругих характеристик материала прочного корпуса лодки и жесткого вварыша в походах начали образовываться трещины. Создавалась катастрофическая ситуация. За всю эту эпопею на АПЛ было переставлено более 500 вварышей, то есть почти весь подводный флот был ограничен в использовании по прямому назначению. Для замены лопнувшего вварыша по прибытии лодки в базу делался новый эскиз. Завод изготавливал новую конструкцию, а лодка более чем на месяц оказывалась выведенной из строя. Ускорить процесс технически было невозможно. Пришлось посягнуть на святая-святых – СБД – совсекретную связь быстрого действия ВМФ, чтобы время возвращения лодки в базу использовать для изготовления нового вварыша.

Еще с моря по совсекретной связи нужно было получить информацию о том, какой вварыш потрещал. Это, казалось бы, очевидное организационное решение встретило упорное сопротивление во всех структурах. Пришлось выходить на самый верх – к командующему СФ Г.М.Егорову. Предложение сократить срок замены вварышей на три недели им было принято «на ура». После соответствующего инструктажа всех командиров лодок процесс удалось наладить, и мы поставили рекорд по замене лопнувших вварышей.

Наказывать может только «свой»

После лодок 611 проекта, переданных на Севмашпредприятие, Судомех переключился на 641 проект. Головная лодка шла очень тяжело, практически не шла.

Для «придания скорости» проекту на пирс в Либаве приехал Борис Евстафьевич Бутома, бывший в то время начальником главка Судпрома. И начал распекать толпу уставших, озлобленных затянувшимися неудачами, бытовой неустроенностью рабочих. Незнание психологии толпы могло сыграть трагическую шутку с высоким начальством.

Толпа подняла «Москвич» Бутомы вместе с хозяином и потащила к пирсу. А там очень глубоко. Лодки стоят. Утонет!

И тут против толпы бросился мастер из работяг Алексей Большуткин и отбил Бутому. Чтобы наказывать коллектив, надо быть своим. Иначе, кроме озлобления никакой положительный эффект достигнут не будет.

Директора «Судомеха» В.М.Дубровский и его предшественник В.С.Харитонов всегда ходили по цехам. Для ИТР’овцев были «отцами родными». В каждом цехе знали наиболее ярких представителей рабочего класса. Это были величайшие «эксплуататоры» на пользу дела. И народ относился к ним с уважением.

Когда начинает «сбоить» государственная система, хаос, накрывает все сферы. В нештатной ситуации на заводе не могут запустить аварийный дизельгенератор, который сами же недавно сдали для монтажа на корабле. Неисправную перекисно-водородную торпеду оставляют на лодке с полным боезапасом. Из-за наличия денег только на один выход ордера боевых кораблей несколько боевых задач пытаются решить в одном походе. В результате – гибель современнейшей АПЛ со всем экипажем. На глазах происходит катастрофическая дисквалификация кадров и заводских, и военно-морских.

Это хорошо, что лодки сейчас редко выходят в море

Аварий меньше, но все остальное…

Мы разучились создавать сложные инженерные сооружения, требующие отлаженной работы всей системы от проектировщиков до эксплуатационников.

Десять лет страна строит дизельную подводную лодку, к тому же воздухозависимую. Весь мир переходит на дизельные лодки с анаэробными энергоустановками. Немцы поставляют их в Италию, французы – в Индию, а наши проекты остаются невостребованными.

Для прорыва в военно-морском строительстве нужна новая генерация молодых руководителей, целеустремленность которых не уступала бы команде 1970-х гг.

Журнал «Атомная стратегия» № 29, март 2007 г.

назад

Материалы из архива

1.2007 Про отходы, доходы и отложенные решения

Главная проблема в том, что пока никто в мире не придумал, как безопасно обращаться с ядерными отходами. Нет такой технологии. Никто не знает, что с ними делать дальше. Вот и хоронят — до лучших, как говорится, времен. Ученые, не смущаясь, называют это отложенной проблемой будущих поколений… Существует и еще один вид радиоактивных отходов, которые ввозятся в Россию – так называемые урановые «хвосты». Урановые «хвосты» хранятся в баллонах, емкость каждого более 12 тонн.

2.2008 Если нужно, значит, «нано»!

Константин Гурдин, «Аргументы недели»Государственную поддержку нанотехнологий можно сравнить с советским атомным проектом. Снова все силы и средства брошены на одну – ключевую – область исследований. Объем финансирования наноиндустрии в 9 раз превышает сумму, которую Россия выделяет на поддержку фундаментальной науки. При этом, как и в случае с атомной бомбой, государство рассчитывает на быструю отдачу. Но эта ставка, скорее всего, не сыграет. В действительности «плодами нанотехнологий» смогут насладиться разве что наши внуки.

4.2006 Новости корпорации «ТВЭЛ»

Болгарские журналисты посетили «МСЗ» и Росатом 10 апреля делегация представителей СМИ Болгарии посетила «Машиностроительный завод» в Электростали. Журналисты осмотрели цеха по производству твэлов и изготовлению топливного порошка, а также встретились с директором завода О.В. Крюковым. Затем в Москве, в здании Федерального агентства по атомной энергии (Росатома) для них был проведен брифинг.